En un capítulo anterior, pudimos conocer la génesis y nacimiento del Metro Transversal de Barcelona, al que dejamos poco después de su inauguración, a principios de los años 30. En éste vamos a revisar su historia a partir de esa fecha hasta los años sesenta.
En 1932, el Metro Transversal, después de seis años en funcionamiento, experimentó un importante crecimiento en ambos extremos. En el suroeste, la línea se prolongó unos cientos de metros desde La Bordeta hasta una nueva terminal ubicada en el municipio de l’Hospitalet de Llobregat.
Esta nueva estación recibió inicialmente el nombre de Bordeta-cocheras, debido a su cercanía a las cocheras del metro. Sin embargo, en 1935 se le cambió el nombre a Torrassa, ya que se construyó un puente, el Pont d’en Jordà, sobre las vías de MZA que la conectaba con el barrio de la Torrasa en l’Hospitalet. Tras la guerra fue nuevamente bautizada ya definitivamente como Santa Eulalia.
En el mismo mes de julio de 1932, la expansión del Transversal no se limitó al sur. En el extremo norte, se inauguró la nueva estación de Catalunya, compartida con los Caminos de Hierro del Norte. Desde Catalunya, el recorrido común se prolongó hasta la estación de Av. Vilanova-Norte, donde el metro estableció las paradas de Urquinaona y Triunfo-Norte. Éste fue el nuevo final de línea, hasta abril de 1933, cuando se inauguró la estación, Marina, bajo el puente del mismo nombre, y que acercaba el metro a la zona industrial del Poble Nou, lo que aumentó el volumen de pasajeros.
Esta terminal recién construida servía simplemente como un punto de maniobra en forma de cul-de-sac para conectar las dos vías que hasta ahora estaban separadas por el túnel central del ferrocarril. La terminal estaba compuesta por una sola vía con su respectivo andén. La longitud total de la linea ahora era de poco más de seis kilómetros.
Las sucesivas ampliaciones del Transversal y el aumento de la demanda de pasajeros obligaron a la compañía a adquirir nuevos trenes. Se escogió un diseño de la firma alemana Cristoph & Unmack A.G con equipos eléctricos de la empresa austriaca Elin. El diseño se inspiró en el metro regional de Berlín, conocido como S-Bahn, ( es llegeix ésban ). La encargada de construirlos fue la Maquinista Terrestre y Marítima.
La Guerra Civil, seguida de la Guerra Mundial, detuvo tanto la adquisición de esta línea como las extensiones planeadas. Durante el conflicto español, la administración de la empresa Transversal fue colectivizada y su gestión asumida por un comité obrero.
A medida que el conflicto se intensificaba, la situación empeoraba, y las estaciones se utilizaban como refugios durante los bombardeos. Además, las vías se utilizaron para el transporte y almacenamiento de armas y municiones.
Un dato muy poco conocido de esa época es que a la estación de
Urquinaona le fue cambiado el nombre por el de Ferrer i Guardia (1938) igual que la plaza bajo la cual se sitúa. Ambas recuperaron su nombre anterior al acabar la guerra.
Finalizada la contienda, las nuevas autoridades restituyeron a los antiguos rectores de la compañía del metro Transversal, e iniciaron una implacable depuración del personal que gestionó la línea durante el período revolucionario. La represión fue durísima. Poco a poco el servicio se fue normalizando, reparando los desperfectos y averías ocasionadas por el conflicto bélico.
En 1941, con la fundación de RENFE, el estado incorporó al Ferrocarril Metropolitano Transversal a esta entidad debido a que su ancho de vía coincidía con el de los ferrocarriles asignados a la Red Nacional.
Tanto la compañía como el Ayuntamiento de Barcelona solicitaron la devolución en Madrid…!lo cual lograron finalmente en 1943!. Una vez que se recuperó la gestión, la compañía retomó los asuntos pendientes: los nuevos trenes que se habían encargado en 1936 y la extensión hasta San Andreu.
Los nuevos coches se recibieron en 1944. Formarían la serie 200A, compuesta por cuatro vehículos. Eran menos voluminosos que los precedentes de la serie 100, y venían decorados con los nuevos colores corporativos, crema y azul, que se extenderían al resto de la flota hasta los años 80. A causa de sus frecuentes averías y de un peculiar sonido emitido por sus motores, los vehículos de esta serie recibieron el sobrenombre de “pajaritos”.
La cuestión de la extensión de la línea resultó ser más complicada. Los planes que se habían previsto en los años treinta se habían vuelto obsoletos, lo que hizo necesario replantear todo el proyecto, que estaba vinculado a los enlaces ferroviarios de Barcelona.
El primer tramo, entre Marina y el Clot, se aprobó en 1945, ubicando esta última estación en la Av Meridiana entre las calles de València y Aragón. (Podemos observar el proyecto de los años 30 en color beige, y el de los cuarenta, en color rosa). En ambos casos, se preveía una conexión con la estación de La Sagrera de Renfe. ( Y en rojo, se muestra el trazado que finalmente se llevó a cabo.
El plan original prebélico para extender la línea hasta Sant Andreu por la antigua carretera de Ribes, hoy calles Gran del Clot, de La Sagrera y de Sant Andreu, habría causado problemas debido al tráfico y a las líneas de trolebuses. Por lo tanto, se decidió seguir la ruta más sencilla, extendiendo la línea del metro por la Meridiana en un túnel paralelo al de la línea del Norte. Esto también ayudaría a urbanizar el área, que estaba poco desarrollada en ese momento.
Durante las celebraciones del centenario del Ferrocarril de Barcelona a Mataró (octubre de 1948), se colocó la primera piedra simbólica para marcar el inicio de las obras de extensión del Transversal.
Los trabajos comenzaron pronto, encontrando dificultades especialmente en el tramo de la Plaza de Las Glorias. Se construyeron una nueva nave en Marina y se amplió la existente, permitiendo la continuación de la línea bajo las vías de MZA y llegando al Clot por la Meridiana.
La eficiencia en el trabajo permitió la inauguración del nuevo tramo el 23 de junio de 1951, coincidiendo con el 25º aniversario de la puesta en marcha del Transversal, y 17 años después de la última extensión.
Se construyeron dos nuevas estaciones, Glòries y Clot, siguiendo la “solución Barcelona”, que implicaba la construcción de amplios vestíbulos y tres andenes, dos laterales para el desembarque de pasajeros y uno central para el acceso a los trenes, facilitando así el flujo de pasajeros y reduciendo el tiempo de parada. Sin embargo no duró mucho tiempo…la disciplina y la constancia no son lo nuestro.
Aún así, las sucesivas estaciones de la línea hasta Sant Andreu se construyeron con este diseño. También de esa época es el uso del rombo para rotular los nombres de las estaciones y símbolo del suburbano, que ha perdurado con algún cambio hasta hoy.
Las nuevas extensiones requerían un aumento en la flota de vehículos. Los nuevos trenes se encargaron a la Maquinista Terrestre y Marítima y Macosa (1948). Fueron los de la serie 300, que más tarde se corrigió y se renombró como serie 200B.
Eran similares a los de la serie anterior, pero con cuatro puertas por lado y equipos más modernos. Es curioso que al renumerar la serie, para evitar la creación de nuevas placas, se modificaron las originales con una placa pintada atornillada.
Mientras, la línea crecía hacia el norte de la ciudad, llegando a Navas de Tolosa, (8/5/1953), a Sagrera (26/01/54) y a Fabra y Puig (15/5/54). La línea ya tenía 10 kilómetros!.
Cerca de la estación de La Sagrera, y conectada a ella por un breve túnel de vía única que comenzaba en una nave paralela al andén en dirección a Fabra y Puig, se erigió una instalación crucial para el crecimiento de la línea: un nuevo garaje y taller, junto con una subestación eléctrica.
Esta instalación ocupa el interior de la manzana delimitada por las calles de Honduras, Josep Estivill, Felip II y Meridiana. El dictador Franco visitó las obras en octubre de 1955, aunque la inauguración no tuvo lugar hasta dos años después.
Como era de esperar, el crecimiento de la línea resultó en un aumento significativo de la demanda, lo que llevó a un notable incremento en el número de pasajeros. Algunos, en su prisa por tomar el metro, incluso olvidaban dejar sus vehículos en la superficie. (que vol dir?)
Durante este período, desde finales de los años 40 hasta principios de los 60, la apariencia de la Avenida Meridiana cambió drásticamente debido al soterramiento de la línea de tren, la construcción del metro y la posterior urbanización.
En 1952, el Ayuntamiento inició gestiones para municipalizar el transporte urbano colectivo de Barcelona, comenzando por el metro y dejando los transportes de superficie para más adelante. El municipio tomó el control del Gran Metro, completó su control sobre el Transversal, y creó empresas públicas para gestionar estas líneas:
- Transportes Públicos Municipalizados y
- Ferrocarril Metropolitano de Barcelona SA Sociedad Privada Municipal
Esto llevó a la desaparición de las antiguas compañías: Gran Metropolitano y Transversal.
Esta gestión culminó en enero de 1960. De hecho, la línea II del Metro Transversal, de Sagrera a Horta, fue construida por el Ayuntamiento y gestionada por la nueva entidad TPM.
GUIÓN: Ramón Larzorz
FUENTES CONSULTADAS / AGRADECIMIENTOS
Juan Antonio Tartajo
Fèlix Zurita
Jaume Fernández
Arxiu Miquel Segura
Arxiu FMB
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