1912-1932
El metro transversal de Barcelona fue un proyecto ambicioso que tardó más de 30 años en hacerse realidad. Transformó la forma de desplazarse por la ciudad.»
EL TRANVERSAL FUE EL EMBRIÓN DE LA ACTUAL LINEA 1
El Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocido como “Transversal” fue el embrión de la actual L1 de la red del metro. Tiene su origen en un proyecto del ingeniero granadino Fernando Reyes Garrido. Reyes quería ordenar el caos de los diferentes trazados de las líneas ferroviarias que a principios del siglo XX dificultaban enormemente el crecimiento urbanístico de la Ciudad Condal.
Cada compañía ferroviaria tenía una o más líneas que atravesaban la ciudad, pero cada una terminaba en su propia estación terminal, sin conexión con las demás. Para resolver este problema, en 1912, Reyes presentó un proyecto de ferrocarril subterráneo “Ferrocarril subterráneo S.O.-N.E. de Barcelona, Sans-San Martín, enlaces y estaciones centrales ”que conectaría todas las líneas y estaciones de la ciudad.
El proyecto de Reyes también incluía un ramal perpendicular al mar, que enlazaría con la línea de MZA hacia Mataró por el Bogatell y con el puerto de Barcelona en sentido contrario. Este plan permitiría la supresión de las estaciones de Francia y Norte-Vilanova.
Había que crear un túnel central que conectara las principales líneas ferroviarias de vía ancha de Barcelona. El túnel se construiría con vía de ancho español (1668 mm) y tracción eléctrica a 900 V.
El proyecto incluía una gran estación central en la Plaza de Catalunya, dividida en dos naves: una bajo las Rondas Universitat y de Sant Pere, y otra bajo las calles Pelai y Fontanella. Ambas naves estarían conectadas por dos ramales que se bifurcarían en las plazas Universidad y Urquinaona.
La Primera Guerra Mundial provocó dificultades financieras y políticas que retrasaron la aprobación del proyecto de ferrocarril subterráneo de Barcelona. Las dos principales compañías ferroviarias, MZA y Norte, se opusieron al proyecto porque temían perder sus derechos de concesión. Este retraso obligó a modificar el proyecto en puntos esenciales, y no fue aprobado definitivamente hasta 1922.
El proyecto original de la línea Transversal de Barcelona era un ferrocarril bajo la superficie que conectaría los trenes de pasajeros y mercancías de la MZA y Norte a través de túneles pero se descartó para convertirlo en un ferrocarril subterráneo similar al inaugurado en Madrid en 1919.
Un grupo de inversores vascos y catalanes, encabezados por Horacio Echevarrieta Maruri y Lluís Marsans Peix, registró el 17 de diciembre de 1920 la empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal).
El trazado inicial de la línea debía ser entre La Bordeta y la estación del Norte donde enlazaría con la línea de MZA hacia Granollers y Francia, y con las líneas de Norte hacia Sabadell, Tarrasa, Manresa y San Juan de las Abadesas. Las obras se iniciaron simbólicamente el 8 de junio de 1922 en la Plaza de España, con la presencia del rey Alfonso XIII.
Sobre 1924, la compañía presentó un proyecto de red de metro que incluía siete líneas adicionales a la principal en construcción. La compañía solicitó la concesión correspondiente para poder construir estas líneas.
La compañía pronto enfrentó problemas económicos, lo que llevó al ayuntamiento de Barcelona a comprar acciones de la empresa. En poco tiempo, el ayuntamiento se convirtió en el accionista mayoritario. Este hecho fue clave en la decisión de municipalizar el transporte urbano en los años 50.
En 1923, diversos contratiempos y accidentes graves obligaron a la empresa a rescindir el contrato con la empresa constructora original. Los nuevos responsables, los ingenieros Terrades Illa, Planell y Puigoriol, impulsaron las obras y consiguieron avances significativos, pero los accidentes graves continuaron siendo una constante.
En 1925, los frutos de los cambios realizados se podían ver claramente: la monumentalidad de las estaciones del Transversal, especialmente la de España, con una amplitud de bóveda de 27 metros, la mayor del mundo en ese momento.
También se estaba instalando un gran puente metálico sobre el túnel del Gran Metro (línea inaugurada en 1924) a la salida de la futura estación de Plaza Catalunya. Ese puente fue un gran hito de la ingeniería de la época, y su montaje fue espectacular.
Paralelamente, la compañía encargó a la prestigiosa sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones (conocida como Can Girona y posteriormente MACOSA) los coches que debían circular por la línea. Los coches fueron diseñados por la firma Dyle et Bacalan.
Los coches del metro de Barcelona eran de grandes dimensiones, acorde con la monumentalidad de las instalaciones. Tenían un ancho de vía de 1.668 mm, el denominado ancho español. Estaban equipados con motores eléctricos General Electric y Bogies Brill.
Su aspecto les valió el apodo de «catedrales rodantes” y “camellos” por su techo abombado.». De hecho, fueron los coches de metro más grandes del mundo hasta 1962, cuando fueron superados por los de Toronto. Al principio, los trenes del metro de Barcelona eran de un solo coche debido a sus grandes dimensiones. Posteriormente, se ampliaron a tres coches para aumentar la capacidad de transporte.
Los trenes de la serie 100 (121 a 132) estaban pintados de amarillo con frontales negros. Funcionaban a una tensión de 1500 voltios en corriente continua, que tomaban de un tercer carril conductor exterior a la vía a través de un frotador.
El sistema inglés de tercer carril consistía en un carril conductor fijado a las traviesas de las vías con aisladores de porcelana. Estaba cubierto por los laterales y por encima con tablas de madera. Este sistema tan común en muchos países, fue inédito en el Estado español. La línea Transversal fue la única que lo instaló en nuestro país. Posteriormente, las líneas 3 y 4 del metro de Barcelona adoptaron este sistema de alimentación eléctrica, pero en versión alemana, más segura y menos voluminosa.
La serie 100 fue retirada de circulación en la década de 1970, pero continuó circulando en situaciones excepcionales, como la falta de material rodante o la alta demanda de viajeros. Su último servicio regular fue en 1979.
Tres coches de la serie 100 fueron preservados: los números 125, 126 y 131. Fueron restaurados a su estado original de 1926 y funcionaron como tren histórico los festivos entre 1981 y 1987. Actualmente, TMB sólo conserva el coche 126. El coche 124 se encuentra en la base militar de San Gregorio (Zaragoza). El resto de coches fueron desguazados.
Finalmente, las obras se terminaron (aunque no por completo), lo que permitió la inauguración de la línea en gran parte de su recorrido. Así, el 10 de junio de 1926, con la asistencia de un buen número de autoridades, se puso en servicio la línea Sans-San Martín del Transversal, de poco más de 4 kilómetros, con las siguientes estaciones: Bordeta, Mercado Nuevo, Sans, Hostafranchs, España, Rocafort, Urgel, Universidad y Cataluña (según la denominación de la época).
Es importante destacar que la estación de Pl. Catalunya era provisional. Estaba situada bajo la Ronda Universitat, entre la calle Balmes y la Rambla de Catalunya, ya que la estación definitiva aún estaba en construcción, así como el puente sobre el Gran Metro que debía permitir la continuación de la línea hasta la Estació del Nord.
Parte de esta estación provisional todavía se puede ver hoy en día, ya que su andén central es utilizado por RENFE en la estación de Rodalíes bajo la Plaza Catalunya, que se prolonga hasta la estación de Universitat. Si bien los primeros años fueron de malos resultados económicos, una oportuna rebaja en las tarifas y el aumento del pasaje gracias a la Exposición Internacional de 1929 permitieron remontar los ingresos.
Hasta 1932 no se pudo inaugurar el tramo entre la Plaza Catalunya y Marina, donde enlazaba, como estaba previsto, con la estación de la Compañía del Norte, cuyos trenes de cercanías también podían llegar a la estación común con el Transversal en la Plaza Catalunya.
Una curiosidad: la mayoría de taquilleras del metro eran solteras ¿imagináis porqué? Porque en el caso de matrimonio entre empleados, el régimen obligaba a la esposa a dejar el trabajo….
Hace 10 años, con motivo de la celebración de los 90 años, TMB organizó una exposición fotográfica con premios en diferentes categorías.
Santiago Martin Bové ganó la categoría de fotos de empleados con esta foto que corresponde a la inauguración de la estación de Fabra i Puig el día 15/5/1954.
Pero esta prolongación, así como las sucesivas, merecen vídeos futuros.
Sobre el Gran Metro tenemos un artículo.
Guion: Ramón Lascorz
Ramón Lascorz y Joan Alberich. El metro Transversal de Barcelona.
Francesc Sala, Santi San Martín y Manuel Marina.
