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Las primeras cuatro estaciones de metro que vió Barcelona.

La historia del metro de Barcelona empezó hace ahora casi 100 años .

Fue el 30 de diciembre de 1924 cuando se inauguró el primer tramo de la línea del Gran Metro. Un tramo de casi dos kilómetros y medio y cuatro estaciones que costaron 15 millones de pesetas.

En 1863 se inauguró el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (actualmente Línea Barcelona-Vallès) y en 1872, la primera línea de tranvías con tracción animal, desde el Pla de la Boquería a la Vila de Gràcia.

La estación del Tren de Sarrià en los alrededores de la hoy Plaza Catalunya.

Barcelona tenía una de las redes de tranvía más extensas de Europa sin embargo, el aumento del tráfico y la lentitud de los tranvías hicieron pensar en abrir un ferrocarril subterráneo para acortar los trayectos de los viajeros.

operarios de los Ferrocarriles de Sarrià.

LOS PIONEROS

En 1907 estaba en marcha la reforma interior del casco antiguo y la urbanización del “Ensanche”. Ese mismo año Fernando Reyes presentó un plan para que el ferrocarril metropolitano cruzase Barcelona desde Sants a San Martin… pero el proyecto se quedó en el aire…

Pablo Muller y Gonzalo Zaragoza solicitaron (1907) al Ayuntamiento la concesión para poner en marcha un ferrocarril subterráneo llamado Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona. Fue aprobado cinco años después, en 1912.

EL PRIMER TRAZADO

El trazado empezaría en la plaza Bonanova, en San Gervasio, donde se levantarían las cocheras y el taller. Seguiría bajo el Putxet hasta la plaza dels Josepets bajaría por la calle Salmeron, hoy (Gran de Gracia) y continuaría hacia el paseo de Gracia, plaza Cataluña, Ramblas hasta el monumento a Colón y de ahí, dando un giro para seguir por el paseo de Colón hasta el parque de la Ciudadela donde estaba la estación de la MZA, la segunda estación de tren de la ciudad, conocida desde 1878 como estación de Francia. El proyecto se aprobó en 1912.

En 1908 se habían aprobado las obras para abrir la Vía Layetana que iba a conectar el ensanche con la zona portuaria abriéndose (1911) dos túneles más de los inicialmente proyectados para canalizaciones, para posibilitar en un futuro el paso del metro…

La oposición, viendo lo costoso del proyecto paró parcialmente esas obras en 1912.

 El Ayuntamiento contraatacó presentando un plan (1913) además de solicitar al Estado la concesión del futuro ferrocarril subterráneo lo que significaba que las obras se financiarían por ambas partes y el Estado entraría también en su explotación.

LA FINANCIACION DE LAS OBRAS

Ninguna entidad se había atrevido a meterse en unas obras de tal envergadura, sin embargo, la masificada línea de tranvías y la inauguración del metro madrileño (1919) animaron a algunas entidades a involucrarse en el proyecto.

Por no disponer de financiación, Müller y Zaragoza tuvieron que traspasar al Banco de Vizcaya la concesión aprobada en 1912 pero pasarían aún 8 años hasta materializarse la estructura financiera.

El 12 de febrero de 1921 el Banco de Vizcaya obtuvo la concesión de la red de metro por 99 años.

La empresa estaba obligada a acabar las obras antes de seis años. Éste banco se unió al Banco Hispano Colonial y el consorcio Arnús-Garí .

Las dos entidades que se iban a ocupar del proyecto eran el Gran Metropolitano de Barcelona S.A (GMB) y la Sociedad Ferrocarril de Barcelona S.A (FMB),  más conocida como La Transversal.

De los aspectos técnicos se ocuparían la Compañía Tranvías de Barcelona, SA, Ferrocarriles de Cataluña.

EL TRAZADO DEFINITIVO

Se encargó el proyecto al ingeniero Santiago Rubió i Tudurí. Para que la línea llegase hasta la Rambla y al actual edificio de Correos, entonces aun no construido (1926-1927), Tudurí retocó el proyecto diseñado por Müller y Zaragoza.

Se harían dos ramales, uno bajo la Rambla y otro bajo la Vía Layetana que ya estaba en construcción. Debían conectarse en el paseo de Gracia (estación Aragón)  para después, subir hacia Lesseps. 

El jefe de obras sería el ingeniero Esteve Terradas que ya se había ocupado de las obras de los ferrocarriles de la Mancomunidad. De él hablamos en el video sobre la visita de Einstein a Barcelona.

Era un trazado de 7 kilómetros y 236 metros con ancho de vía internacional. La red la alimentaba la central eléctrica del Paralelo propiedad de la Compañía Barcelonesa de Electricidad (CBE). Las obras empezaron el 21 de julio de 1921 abriéndose un pozo en la plaza Cataluña.

En el Eixample se abrieron zanjas para avanzar subterráneamente con túneles en mina, sin embargo, en las Ramblas, se hizo a cielo abierto.

inicio de las obras en la plaza Catalunya

Para minimizar el impacto se decidió abrir la rambla por tramos de 40 metros. Las tierras se evacuaban por las noches para que el polvo no afectase tanto a las ventas de los comercios de la zona.

A la par, la Transversal, iniciaba también las obras para abrir nuevas líneas. El 8 de junio de 1922,el rey Alfonso XIII colocó la primera piedra en la plaza España.

1924: HA LLEGADO EL METRO A BARCELONA

1924 fue un año lleno de sorpresas! pocos meses después de golpe de estado de Miguel Primo de Rivera que impuso a Alfonso XIII como jefe de gobierno. ..

El 30 de diciembre de 1924, Fernando de Baviera en representación de su primo, el rey Alfonso XIII, inauguraba el primer tramo de metro de Barcelona.

inauguración de la primera linea
el día de la inauguración

Parada Lesseps

El trazado de 2714 m tenía cuatro estaciones!: Lesseps, que contaba con ascensores, Diagonal, Aragón, actual paseo de Gracia y Cataluña. Esta línea será el origen de la actual LINEA III..

El modelo de las estaciones del Gran Metro se inspiraba en el del Metropolitano Alfonso XIII de Madrid que, a su vez, había tomado el diseño del metro de París.

Cubrían el trayecto 10 convoyes serie 300 M1-M6 y M8 de dos coches cada uno construidos por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, SA. Cada coche podía albergar a 168 pasajeros. El precio del billete era de 30 céntimos en primera clase y 20 en segunda. 

Las estaciones de Fontana (1-5-1925) y  Liceo (5-7-1925)   no estuvieron a punto para la inauguración. Se abrieron al público al año siguiente.

El 9 de diciembre de 1926 la Compañía del Gran Metro inauguró el segundo ramal al que se llamó línea 2 para conectar la estación de Aragón con la de Jaime I. Ésta última tenía un ozonizador para purificaba el aire.

Aspecto que en 1932 tenía el andén de la estación Aragón
aspecto de los vagones

En la estación de Urquinaona destacaba su espectacular entrada. Tras Lesseps  y Fontana, fue la tercera dotada con ascensor para descender hasta los andenes…

Otra anécdota: en 1933 se instalaron en la estación Aragón las primeras escaleras mecánicas de la red metropolitana… rescatadas de la Exposición Internacional de 1929.

El 20 de febrero de 1934 se inauguraba el último tramo de la línea 2(311m) desde Jaime I hasta la parte baja de la Vía Layetana, frente al edificio de Correos, acabado en 1927.

En otro video nos adentraremos en la segunda compañía que continuó con la red de metro barcelonesa: la Transversal.

FIN

Unas notas sobre el tema de Juan Simón Muzás:

Una particularidad del actual metro de Barcelona, es que la primera línea, la línea L1 (Transversal) fue construida en ancho ibérico antiguo (1674 mm), las demás líneas de la actual TMB tienen vía de ancho internacional, o ancho UIC (1435 mm).

Hoy en día aún se mantienen dichos anchos. La red de vía ancha convencional de las antiguas compañías tuvo originalmente el hoy llamado ancho ibérico antiguo (1674 mm). Renfe decidió en 1955 que en las renovaciones de vía se cambiaría el ancho al llamado ancho ibérico (1668 mm). ¡Atención! El cambio es muy pequeño, de solo 6 mm, pero apreciable. No obstante, por 6 mm no tuvieron que cambiar los ejes o la distancia entre las llantas de coches y locomotoras. La razón de dicho cambio fue para reducir la holgura entre pestañas de las ruedas y así mejorar las condiciones de rodadura de los trenes. Hoy en día la basta mayoría de líneas de Adif (Renfe) tienen los 1668 mm.  

Ese cambió nunca se realizó en la línea 1 del Metro de Barcelona, al estar la vía cubierta por los propios túneles, esta no se degrada por la intemperie y a pesar de que debe ser reparada por desgaste no se precisa de una renovación a fondo de la vía. Hoy en día esta línea es una de las líneas de metro con los trenes más anchos del mundo.

¿Por qué se construyo empleando ese ancho? Por un lado, era el ancho con la que se estaban construyendo las grandes líneas ferroviarias de aquel entonces. Fernando Reyes, que ya mencionáis en el guion, en un principio se concibió el Metro Transversal como enlace ferroviario entre la desaparecida estación de La Bordeta (de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA) y La estación del Norte (Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España). El nombre del proyecto era «Ferrocarril subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales». La idea era además hacer pasar trenes de estas compañías y enlazar con el recinto de la Exposición Universal de 1929 en Plaza España.

Como curiosidad: Hasta hace poco había una aguja de enlace en Plaza Cataluña con la red de Renfe (ahora Adif). Por ella se introducían los nuevos trenes transportados por la vía de Renfe desde las factorías. Os paso el link de un pequeño artículo sobre ello: https://redferroviariabcn.blogspot.com/2009/10/el-ancho-de-via-1.html 

Hasta los años 80, además, la línea empleó un sistema de alimentación eléctrico por tercer carril (como en los metros de ciudades alemanas) que luego fue sustituido por una catenaria rígida.

AGRADECIMIENTOS

Manuel Marina

Jesús Fráiz

Juan Simón Muzás

Xavier Casinos

Oriol Pàmies

Manfred Juengling

Alex Reyes

http://www.granmetro.es/

TMB

https://ajuntament.barcelona.cat/lescorts/es/noticia/la-historia-del-metro-de-barcelona-empezo-hace-ahora-100-anos_1072500

https://www.lavanguardia.com/participacion/las-fotos-de-los-lectores/20221011/8561802/metro-centenario-barcelona.html

fotos: Rafael Mir, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=59808358

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EL GRAN METRO

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