El Pabellón del Tranvía del Tibidabo: la sala de espera más elegante de la Avenida

Cuando la Avenida del Tibidabo aún era una promesa de ciudad-jardín en la ladera y subir a la montaña tenía algo de expedición, Barcelona se inventó un ritual moderno: tranvía, espera, funicular y, al final, la cima como premio. Para ese “entreacto” nació el Pabellón del Tranvía del Tibidabo, también llamado Pabellón de la Gran Avenida del Tibidabo, un edificio hoy desaparecido que estuvo al inicio de la Avenida del Tibidabo, en la esquina con el paseo de Sant Gervasi, concebido como sala de espera para los viajeros que llegaban en tranvía y enlazaban con el funicular rumbo a lo alto. No era un simple cobertizo funcional: era una pieza urbana pensada para dar categoría a la experiencia de subir al Tibidabo, cuando la movilidad era también espectáculo.

Un pabellón frente a La Rotonda y el “imperio” del doctor Andreu

El pabellón se levantaba frente a La Rotonda (también conocida históricamente como Hotel Metropolitan), el edificio promovido por el farmacéutico y empresario Salvador Andreu Grau, figura clave en la urbanización del Tibidabo y popular por las célebres Pastillas del Doctor Andreu.

La Rotonda fue proyectada por Adolf Ruiz Casamitjana en 1906 y, con reformas y ampliaciones posteriores —incluida una intervención de Enric Sagnier en 1918—, se convirtió en una de las postales modernistas del sector; con el tiempo tuvo usos sanitarios y, ya en época reciente, ha vivido una larga controversia urbanística y judicial ligada a su reforma. En otras palabras: el pabellón no estaba “en cualquier sitio”, sino en un punto donde el Tibidabo se presentaba al visitante con arquitectura, marca y ambición, como si la montaña tuviera vestíbulo propio.

1907: construcción del Pabellón del Tranvía

El Pabellón del Tranvía fue proyectado en 1907 por Marià Rubió i Bellver, ingeniero militar de origen reusense (1862–1938) que dejó la carrera estrictamente castrense para dedicarse a la obra civil y a la arquitectura aplicada a la ciudad. Rubió trabajó para la sociedad urbanizadora vinculada al doctor Andreu y estuvo implicado en el diseño de infraestructuras del Tibidabo, en una época en la que los accesos a la cima se estaban materializando como gran operación técnica y turística: tranvía por la avenida y funicular como salto final. Conviene matizar un punto que suele quedar confuso: el pabellón se proyecta en 1907, pero aparecen referencias que lo sitúan activo y fotografiado en los años 1910, y también fuentes que lo encuadran en un periodo de funcionamiento que llega hasta su cierre municipal en 1925. Esa aparente contradicción no invalida el hecho principal: el edificio existió, funcionó como pieza de enlace del sistema de transporte del Tibidabo y acabó desapareciendo antes de que la avenida consolidara del todo su paisaje actual.

Rubió i Bellver: del Tibidabo al turismo oficial y la Exposición de 1929

Rubió no fue un técnico secundario. Su nombre aparece asociado a la Sociedad de Atracción de Forasteros (la gran maquinaria municipal de promoción turística de la Barcelona de principios del siglo XX), de la que fue presidente, y su perfil encajaba con una ciudad que quería venderse como capital moderna: ingeniería, urbanismo, imagen y relato. Más tarde, con Barcelona ya lanzada hacia la Exposición Internacional de 1929, Rubió fue nombrado director técnico, y su papel en las obras y ordenación de Montjuïc se cita como parte del proceso que convirtió la montaña en escenario monumental. Además, varias referencias señalan que colaboró en prensa como articulista y analista durante la Primera Guerra Mundial, un detalle que ilustra bien su doble condición: técnico que construye ciudad y voz pública que interpreta el tiempo que le toca vivir.

Cómo era el pabellón: hierro, cristal y una cúpula como lucernario

El pabellón se describía como una estructura metálica y acristalada, con una cúpula redondeada que iluminaba la sala de espera, un recurso muy de la época para convertir un espacio funcional en lugar amable. Como en tantos equipamientos “modernos” del primer tercio del siglo XX, el edificio incorporaba aseos para ambos sexos y, en algunos planos, incluso aparece una cocina, lo que sugiere un uso más cercano al café que a la simple espera técnica, aunque no siempre se documenta con claridad un “bar” formal como tal.

Lo que sí se repite es la idea de un espacio pensado para refugiarse del sol o la lluvia y aguardar con cierta comodidad el siguiente tramo del viaje.

En el exterior, una terraza con mesas y sillas completaba la escena: el pabellón no solo era transición, también era pausa. Se servían cafés y refrescos, y en algunos relatos aparece incluso el detalle de la gramola sonando en el interior, como si el viaje al Tibidabo empezara ya con banda sonora. Era, en suma, un edificio pequeño pero significativo: un umbral urbano donde el transporte se mezclaba con ocio, y la espera no se vivía como pérdida de tiempo, sino como parte del plan.

Del efecto novedad al declive: cuando la espera ya no seduce

Con el paso de los años, el pabellón fue perdiendo el encanto de la novedad. No cuesta entenderlo: el viajero que llegaba en tranvía sabía que aún le quedaba el funicular, y que después habría que seguir subiendo, esperando o enlazando. El pabellón, pensado para dignificar la transición, acabó atrapado por la propia lógica del itinerario: demasiados “entreactos” para un público que, poco a poco, quería llegar antes al destino. A esto se sumaba un factor urbano importante: en aquellos años, la conectividad de la zona aún estaba lejos de ser cómoda y, por ejemplo, la apertura y consolidación de ejes como Balmes formó parte de un proceso largo, con intereses privados y públicos en tensión por el valor del suelo y el trazado de nuevas vías.

1925: cierre municipal y derribo

La fecha que se repite con más peso para el final del pabellón es 1925, cuando las autoridades municipales decidieron cerrarlo y, posteriormente, derribarlo. Es un desenlace típico de muchas piezas “menores” del urbanismo: edificios nacidos para una fase concreta del crecimiento, útiles mientras dura la novedad o la necesidad técnica, y prescindibles cuando el modelo de movilidad y la ciudad cambian de piel. El pabellón desapareció, pero su recuerdo sirve hoy para leer cómo Barcelona diseñaba la experiencia turística desde la base: no solo construía atracciones arriba, también construía la llegada abajo.

Junto a los Jardines de la Tamarita: la otra historia del paisaje burgués

El entorno del pabellón se entiende mejor si se mira hacia los actuales Jardines de la Tamarita, muy próximos. El parque procede de una finca privada vinculada a la familia Craywinckel y, más tarde, a los Mata, industriales algodoneros. Tras la muerte de Llorenç Mata en 1911, su sobrino Alfred Mata Julià impulsó transformaciones en la propiedad, y en 1918 encargó el ajardinamiento a Nicolau Maria Rubió i Tudurí, que desarrolló allí un jardín de sensibilidad mediterránea y clasicista, con espacios emblemáticos como la plaza de los continentes. La finca quedó muy tocada por las convulsiones del siglo XX y, ya en etapa contemporánea, pasó a titularidad pública en 1993, iniciándose una restauración que permitió abrir el conjunto como espacio ciudadano. Este punto es importante porque ayuda a entender el “ecosistema” del lugar: el pabellón del tranvía no estaba aislado, estaba en una zona donde la burguesía, el urbanismo y el turismo se superponían, y donde cada metro cuadrado de terreno era un tablero de intereses y proyectos.

Un edificio pequeño para contar una gran idea: Tibidabo como ciudad “en ascenso”

La historia del Pabellón del Tranvía del Tibidabo se puede resumir en una frase: Barcelona quiso que subir al Tibidabo no fuese solo moverse, sino vivir una experiencia moderna. El pabellón fue el vestíbulo de esa idea, un punto de espera convertido en escena, un lugar donde el transporte se vestía de arquitectura y el ocio empezaba antes de llegar arriba. Hoy no queda piedra sobre piedra, pero el rastro documental permite reconstruir su papel en una época en que la ciudad ensayaba su futuro a golpe de hierro, cristal, publicidad urbana y una promesa muy barcelonesa: la de mirar el mundo desde lo alto.

FUENTES CONSULTADAS/BIBLIOGRAFIA

• 3Cat, “La Rotonda… 20 anys de litigis…” (contexto del litigio contemporáneo).

• Arquitectura Catalana, ficha “Pavelló del Tramvia del Tibidabo” (obra desaparecida, 1907–1910).

• Barcelofilia, “Pavelló del Tramvia del Tibidabo (1910–1925)”.

• CSIC (Archivo Español de Arte), mención a la SAF y a Rubió i Bellver (contexto institucional).

• Fundació Rubió, biografía de Marià Rubió i Bellver (actividad en turismo/SAF y perfil).

• Hop on Hop off Barcelona, “Jardines de La Tamarita” (síntesis divulgativa).

• Meet Barcelona, ficha “Edifici La Rotonda”.

• Parque de Atracciones Tibidabo, “Historia” (obras de accesos, tranvía y funicular).

•  labarcelonadeantes.com

• Patrimoni Gencat, “Jardines de Santa Clotilde” (Rubió i Tudurí y contexto).

• PDF ISMAB, “Jardines de La Tamarita” (origen Craywinckel y encargo a Rubió i Tudurí, 1918).

• Vanguardia, La, “El Pabellón del Tranvía del Tibidabo” (05/09/2024).

• Wikipedia, “Jardines de la Tamarita” (1918, Rubió i Tudurí; titularidad pública 1993).

• Wikipedia, “La Rotonda (Barcelona)” (origen, autoría y trayectoria).

• Wikipedia, “Mariano Rubió” (presidencia SAF, dirección técnica 1929, artículos en La Vanguardia).