LA LINEA BARCELONA-MATARÓ
La primera línea de Ferrocarril de la Península fue la Barcelona-Mataró.
Había conseguido la concesión (1843) un grupo de inversores y un centenar de pequeños accionistas representados por José María Roca y Miguel Biada.
Biada (1789-1848) era mataronense y había asistido a la puesta en marcha de la línea cubana, la primera línea de ferrocarril española…recordemos que entonces Cuba era una provincia más de España.
Miguel Biada volvió a Barcelona con el propósito de instaurar aquí el nuevo medio de transporte. Él junto con otros socios, fundaron la “Compañía del Camino de Hierro de Barcelona Mataró”, conocida popularmente como “Camino del Este”, la Barcelona 1.
1854 LA INAUGURACIÓN DE LA PRIMERA ESTACIÓN
Fue construida por los arquitectos Marti Audinis y Domenèc Tomas. Era una estación pequeña pero su situación era estratégica: estaba cerca del puerto, en unos terrenos ganados al mar, junto al edificio de la aduana, cerca de la plaza de toros El Torín y tocando al Pla de Palau, por aquel entonces el centro de la ciudad.
En 1854, el año del inicio del derribo de las murallas, se inauguró a un centenar de metros de la estación de Mataró, la Estación de Granollers (de la compañía “Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona”, se llamaba también la Barcelona 2, después llamada BFF 1875). Fue una gran revolución en su tiempo pues se podía hacer el trayecto en 30 minutos, no en cinco horas como hasta entonces.
Se fusionaron las dos compañías existentes, la de Mataró y la de Granollers (1861). La estación de Mataró se utilizó únicamente para mercancías (1877) hasta su derribo (1920) y la de Granollers se destinó a pasajeros.
Josep Fontseré presentó en 1870 un anteproyecto para unir la Barcelona 1 con la Barcelona 2 en una única estación monumental mediante el desvío del paseo del Cementerio de Poblenou que separaba ambas instalaciones. El Ayuntamiento cedió los terrenos con la condición de construir una estación monumental (1874).
LA ESTACIÓN DE FRANCIA
A partir de 1878 se la llamó Estación de Francia al prolongarse la línea Barcelona-Granollers hasta la frontera. Ese año entró en servicio el tren Barcelona París (20/8/78).
Al principio el tren circulaba por la superficie pero con el aumento de la circulación se decidió (1882) construir una zanja para que pudieran circular los trenes poniendo puentes en las travesías para la circulación de los coches.
La Exposición Universal de 1888 había dejado patente que Barcelona necesitaba una estación a su altura. Eduard Maristany, marqués de Argentera impulsó su construcción de cara a la futura Exposición de 1915 que, finalmente se celebrará en 1929… pero eso aún no lo sabía nadie….
SU CONSTRUCCIÓN
Se convocó un concurso para la realización del proyecto y otro para la instalación de las cubiertas metálicas que debían cubrir la estación. (a partir de 1920 se llamará Barcelona Término ya que recogía todas las líneas tanto nacionales como internacionales).
Había prisa… El diseño de la cubierta metálica que debía cobijar las vías y andenes se encargó (1924) al ingeniero ferroviario Andreu Muntaner Serra. Se construyó en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, pionera en España en la producción de material ferroviario. (de la cual tenemos un video sobre su historia)
El diseño del edificio corrió a cargo del arquitecto Pedro Muguruza que había edificado en Madrid la estación del Norte, había reformado el Teatro Real y el Museo del Prado y que en el futuro se ocupará del proyecto del Valle de los Caídos y en Alicante de la urbanización de las playas de San Juan y de Muchavista
Las obras para reformar la antigua estación se encargaron en 1926 a Andreu Muntaner, ingeniero ferroviario. Duraron 3 años
Las obras iban atrasadas por la mano de obra escasa y los elevados precios de los materiales. Para que os hagáis una idea: la hora de un yesero, que antes cobraba poco menos de 20 pesetas al día, ahora se estaba pagando 50 pesetas diarias!!
LA INAUGURACIÓN EN 1929
El 2 de junio de 1929 fue inaugurada por el rey Alfonso XIII, dos semanas después del inicio de la Exposición Internacional, durante la dictadura Primo de Rivera.
El vestíbulo de mármol y granito cautivó a los barceloneses, era de estilo novecentista de 17×73 metros diseñado por los arquitectos Raimon Duran Reinals y Pelagi Martínez Aparicio.
Tras su apertura ha sufrido diferentes rehabilitaciones con motivos de los daños sufridos durante la Guerra Civil.
En 1948 se completó la electrificación de la línea aunque muchas locomotoras aún funcionaban con carbón.
LA ESTACIÓN DEL «SEVILLANO»
En los años 50 y 60 millones de emigrantes llegaron de toda España en busca de trabajo. Todos llegaban por la estación de Francia o Barcelona Término en trenes nocturnos de 18 vagones.
En Málaga le llamaban “El Malagueño”,“El Sevillano”, en Granada “El Granaíno” o “El Catalán”. Pero no fue el único. Otros trenes trajeron emigrantes de Galicia y Extremadura como el “Gallego” o “El Extremeño” también conocido como ”Botejara”.
Llegar a Barcelona desde Andalucía costaba quince horas, ¡antes fueron hasta treinta!!. Como se vendían más billetes que asientos, los vagones iban abarrotados de viajeros con sus maletas de cartón y otros bultos donde llevaban todas sus pertenencias.
La emigración no gustaba al régimen ya que temía que se desbordasen las ciudades principales de acogida: Madrid, Barcelona y Bilbao. Al llegar a destino, muchas familias eran interceptadas por la policía en la misma estación y confinadas en pabellones de concentración hasta ser devueltos a sus lugares de origen.
La razón de aquel retorno obligado fue la propia ley española. Una circular del Gobernador Civil de 1952 y una ordenanza municipal de 1956 obligaba a los recién llegados a demostrar una residencia y un trabajo. Aquellos que no podían justificarlo eran primero retenidos en el Pabellón de las Misiones de Montjuic y finalmente mandados de vuelta a su tierra. Entre 1950 y 1955 se estima que Barcelona deportó a más de 15.000 emigrantes en su propio país.
UNA ESTACION AVANZADA A SU TIEMPO por Juan Simón Muzás.
Fue una estación monumental para su época. Ofrecía unos servicios, avances y tecnologías que ninguna otra estación de España tenía (ni siquiera Madrid-Atocha o Madrid-Príncipe Pío). Mucha gente no familiarizada con el ferrocarril lo desconocen.
– Unas toperas al final de las vías, de fundición, muy elegantes, que hoy en día existen. Originalmente, eran hidráulicas y estaban preparadas para detener un tren que circulase desenfrenado contra ellas a una velocidad máxima de 50 km/h. Mucho después (desconozco cuando) por motivos de fuga de fluido y de mantenimiento se sustituyeron por unos elastómeros que naturalmente redujeron la capacidad de las mismas. Recientemente, tras el accidente de un Cercanías Civia en una de las vías, se reemplazaron por otras de nueva tecnología gas-hidráulica ( https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=28746)
– Los antiguos trenes hasta la década de los años 70 tenían un sistema de calefacción a vapor, el cual era suministrado por las mismas locomotoras de vapor (las primeras empleando carbón y luego fuelizadas). Entonces, los trenes eran compuestos mayoritariamente por una ristra de coches y una locomotora, no es como ahora que casi todo son automotores (tren que se autopropulsa de forma independiente y dispone de cabina sin necesidad de locomotora).
Las ristras de vagones descansaban en unas vías de la estación laterales, dispuestas a tal efecto, hasta que un tractor de maniobras maniobraba con ellos para llevarlos a la vía correspondiente de la estación para que luego una locomotora se pudiera acoplar y tener el tren dispuesto.
En épocas invernales, los trenes, después de haber pasado toda la noche a la intemperie, estaban fríos y la locomotora no se acoplaba hasta poco antes de la partida del tren, la cual proporcionaba el vapor al sistema de calefacción. Se tardaba muchísimo a que el tren se calentara y se alcanzara una temperatura de confort… eran otros tiempos y otra tecnología.
Para solventar el problema, Barcelona-Término disponía en cada una de las 12 vías, en topera, de una manguera de vapor que los enganchadores conectaban al tren, una vez la composición era trasladada desde las vías de apartado a una de las de la estación y aún se esperaba a acoplar la locomotora. De ese modo, el tren se podía calentar sin necesidad de una locomotora y ese estaba ya caliente cuando se recepcionaba a los viajeros. En algunas fotos de la época, se ve una columna pequeña de humo al lado de las toperas que provenía de estas mangueras.
– Además, al final de cada uno de los andenes había unas torretas con un reloj, las cuales albergaban un montacargas. Por debajo había un túnel transversal a los andenes, y que conectaban con los pabellones de Correos para fácilmente transportar la paquetería, equipajes, y las vagonetas entre los andenes y agilizar así el proceso sin estorbar a los viajeros que se concentraban y venían del hall. Estas torretas se demolieron en 1987 ya en vistas a la profunda reforma de 1989.
Finalmente, la estación dispuso de uno de los primeros por entonces modernísimos enclavamientos* electromecánicos Thomson-Houston con tecnología francesa Rodary-Bleynie Ducousso de España (el primero fue instalado en Barcelona-Pueblo Nuevo).
Este estaba localizado en el famoso puente de señales a la salida de la estación con su reloj, tristemente demolido en 1989. El sistema permitía agilizar el movimiento de trenes (entradas, salidas y maniobras) de tan concurrida estación, puesto que el mismo sistema detectaba que el tren iba pasando por las agujas y estas iban quedando libres, de modo que la siguiente ruta podía ser preparada y así ganar tiempo y aumentar la capacidad del sistema, sin con ello menguando la seguridad.
*Enclavamiento: es un sistema que interrelaciona las palancas que accionan agujas y señales de una estación de modo que evita un posible error humano. De esta forma, rutas, indicaciones y movimientos incompatibles que pudieran producir un accidente son evitados físicamente.
Finalmente, una de esas marquesinas anchas, que aparecen en varias fotos de la primera estación del Barcelona-Mataró, ¡sobrevivió hasta 1989!
DECADENCIA DE LA ESTACIÓN
En 1988 se cerró la estación a fin de rehabilitarla de cara a los Juegos Olímpicos de 1992. Se instalaron varias cafeterías. La restauración fue tan esmerada que ganó el premio Brunel 92 de Arquitectura Ferroviaria.
Con el corte de los servicios por las obras del AVE de la Estación de Sants, (2006) la estación se convirtió en terminal de la línea del aeropuerto.
Pero su condición de estación terminal había provocado que la mayor parte del tráfico ferroviario pasase por la Estación de Sants.
Hoy en día por la Estación de Francia pasan trenes de media distancia que se dirigen hacia diferentes puntos de Cataluña y el Tren Hotel con destino a París.
Cuando entre en funcionamiento la terminal de la Sagrera no tendrá ningún sentido mantener la estación de Francia en activo.
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AGRADECIMIENTOS
https://www.metropoliabierta.com
https://www.rutasconhistoria.es/loc/estacion-de-francia-barcelona
http://patrimonioindustrialdebarcelona.blogspot.com/2009/02/la-estacion-de-francia.html
“La estación de França: escenario monumental para el tren” de Antonio Armesto, Carlos Martí y José Ramón Pastor.
Fotos del fotògraf Gabriel Casas i Galobardes a l´Arxiu Nacional de Catalunya
Fotos de Frederic Cuyás, Rafael alcaide Gonzalez
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José Manuel Cecilio
Roque Espriu
