De huertos a infierno de coches
La Avenida Meridiana, una de las grandes arterias de Barcelona, no nació como la enorme vía de tráfico que muchos barceloneses recuerdan.
Antes del asfalto, los semáforos y las interminables filas de automóviles, por aquí había huertos, masías, caminos rurales y tramos vinculados al histórico Rec Comtal, la gran acequia que durante siglos llevó agua hacia Barcelona.
Era una salida natural hacia Sant Andreu de Palomar, el Vallès y las poblaciones del norte. Un paisaje agrícola recorrido por carros, caminos y pequeñas explotaciones rurales que poco hacía presagiar que aquel territorio acabaría convertido
en una de las principales puertas de entrada de automóviles a Barcelona.
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1. CERDÀ DIBUJA LA MERIDIANA
En 1859, el ingeniero Ildefons Cerdà concibió la Meridiana dentro de su gran proyecto para el Eixample de Barcelona. No debía ser una calle cualquiera. Formaba parte de las grandes vías excepcionales destinadas a romper la regularidad de la cuadrícula y conectar Barcelona con el territorio.
La Diagonal, la Gran Via y la Meridiana constituían grandes ejes de comunicación dentro del nuevo modelo urbano. Las tres acababan relacionándose en el entorno de la futura plaza de les Glòries, concebida por Cerdà como uno de los puntos fundamentales de su sistema viario.
Pero sobre el papel todo resulta bastante sencillo. Se dibuja una línea, se coloca una avenida y asunto terminado. El problema aparece cuando sobre esa línea hay caminos, campos, casas, masías, vías ferroviarias y pueblos que llevan siglos allí. Y eso fue exactamente lo que ocurrió con la Meridiana.
2. UNA AVENIDA CON NOMBRE DE CIENCIA
El nombre de Meridiana está relacionado con el meridiano utilizado en las mediciones que permitieron establecer la longitud del metro a finales del siglo XVIII.
Los astrónomos franceses Pierre Méchain y Jean-Baptiste Delambre participaron en la extraordinaria empresa científica destinada a medir un arco del meridiano entre Dunkerque y Barcelona.
Méchain realizó observaciones desde diferentes puntos de Cataluña y Barcelona, entre ellos Montjuïc.
Entre 1792 y 1799, aquellas mediciones contribuyeron al cálculo del meridiano terrestre que sirvió de referencia para establecer el metro como unidad universal de longitud.
Décadas después, Cerdà proyectó la avenida siguiendo prácticamente la dirección de aquel meridiano. De ahí su nombre.
3. UNA AVENIDA QUE TARDABA EN APARECER
La construcción real de la Meridiana fue mucho más lenta que su aparición sobre los planos.
Durante la segunda mitad del siglo XIX comenzaron las primeras urbanizaciones, pero buena parte del territorio continuaba teniendo un aspecto rural. La nueva avenida tenía que abrirse paso entre antiguos caminos, propiedades agrícolas y núcleos urbanos preexistentes. Y entonces apareció un competidor formidable: el ferrocarril.
Las líneas ferroviarias que comunicaban Barcelona con las poblaciones del norte fueron ocupando progresivamente este corredor. La futura Meridiana quedó condicionada por raíles, estaciones, almacenes, talleres y pasos a nivel.
En el entorno de Sant Andreu crecía además uno de los principales paisajes industriales de Barcelona, donde destacaban grandes complejos fabriles como La Maquinista Terrestre y Marítima.
4. ENTRE EL CAMPO, LAS FÁBRICAS Y EL FERROCARRIL
A finales del siglo XIX y principios del XX, recorrer el territorio de la futura Meridiana significaba atravesar una extraña frontera entre ciudad, campo e industria.
Sant Andreu de Palomar, incorporado administrativamente a Barcelona en 1897, conservaba una identidad propia y un importante carácter industrial y obrero. Las fábricas convivían con masías, terrenos agrícolas y nuevas viviendas. Y atravesándolo todo estaban las vías ferroviarias.
Los trenes circulaban en numerosos puntos prácticamente a nivel de calle. Los pasos a nivel comunicaban unos barrios con otros y cada cruce obligaba a convivir con locomotoras, barreras y raíles.
5. EL GRAN PROBLEMA DE LOS PASOS A NIVEL
Con el crecimiento de Barcelona, aquella convivencia entre ferrocarril y ciudad resultaba cada vez más problemática.
Los trenes cruzaban zonas cada vez más pobladas y los pasos a nivel se multiplicaban. Lo que décadas antes había sido una periferia relativamente poco urbanizada se estaba convirtiendo rápidamente en ciudad.
Había que encontrar una solución. La más lógica parecía evidente: enterrar el ferrocarril. Pero hacerlo costaría décadas, una guerra y unos cuantos proyectos frustrados.
6. LA REPÚBLICA QUIERE ENTERRAR LOS TRENES
Durante la Segunda República, las administraciones impulsaron ambiciosos proyectos destinados a reorganizar los enlaces ferroviarios de Barcelona.
El Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933 contemplaba importantes actuaciones para eliminar barreras ferroviarias y mejorar las conexiones entre las diferentes líneas que llegaban a la ciudad.
Uno de los grandes objetivos era soterrar las vías en sectores como la Meridiana y mejorar las conexiones ferroviarias del entorno de Clot, La Sagrera y Sant Andreu. Las obras comenzaron, pero en 1936 estalló la Guerra Civil. Y las prioridades cambiaron radicalmente.
Algunos espacios y túneles ferroviarios en construcción adquirieron entonces una función que nadie había previsto cuando se diseñaron: servir de protección durante los bombardeos que sufrió Barcelona.
7. RENFE Y LA REORGANIZACIÓN FERROVIARIA
En 1941, el régimen franquista creó RENFE, que agrupó y nacionalizó las principales compañías ferroviarias de ancho ibérico existentes en España. La red ferroviaria barcelonesa comenzó a reorganizarse y el corredor de la Meridiana adquirió todavía mayor importancia.
Mientras tanto, Barcelona recibía una creciente población procedente de otras zonas de España. Los barrios del norte comenzaron a expandirse y los antiguos terrenos agrícolas fueron desapareciendo rápidamente bajo nuevas viviendas, calles y equipamientos.
8. LAS CASAS DEL GOBERNADOR
En 1944 comenzó la construcción del conjunto conocido popularmente como las Casas del Gobernador, oficialmente denominado Urbanización Meridiana. Se trataba de viviendas protegidas levantadas en un contexto marcado por una enorme escasez habitacional.
Eran pisos modestos destinados fundamentalmente a familias trabajadoras en una Barcelona donde encontrar vivienda se estaba convirtiendo en un problema gigantesco.
Aquella promoción fue un anticipo de lo que ocurriría durante las décadas siguientes: la urbanización acelerada de los territorios situados alrededor de la Meridiana.
9. LOS TRENES DESAPARECEN BAJO TIERRA
En 1948 entró finalmente en servicio el soterramiento ferroviario de la Meridiana iniciado antes de la Guerra Civil. Era una transformación fundamental. El ferrocarril que durante décadas había condicionado el crecimiento urbano desaparecía progresivamente bajo tierra. Y debajo de la avenida también avanzaba otro protagonista: el metro de Barcelona.
En 1951, el Metro Transversal —actual L1— llegó a Glòries y Clot.
Tres años después, en 1954, alcanzó Fabra i Puig.
La Meridiana empezaba a convertirse en uno de los principales corredores de transporte público de Barcelona. Pero sobre la superficie se estaba preparando algo completamente diferente.
10. PORCIOLES Y LA BARCELONA DEL AUTOMÓVIL
A finales de los años cincuenta comenzó la gran transformación.
Durante la alcaldía de Josep María de Porcioles, Barcelona entró de lleno en la etapa del desarrollismo franquista. La población crecía, aumentaba la motorización y el urbanismo empezó a adaptarse a una nueva criatura que exigía cada vez más espacio: el automóvil.
La Meridiana dejó progresivamente de concebirse como una avenida urbana tradicional y pasó a convertirse en una gran vía de penetración hacia el centro de Barcelona.
En 1959 se inauguró el primer tramo de la futura L5 del metro, entre La Sagrera y Vilapicina.
Pero arriba, en la superficie, quien empezaba a mandar era el coche.
11. DOCE CARRILES Y EL PEATÓN QUE SE APAÑE
La transformación alcanzó dimensiones extraordinarias.
La Meridiana llegó a disponer en algunos sectores de enormes plataformas destinadas a la circulación, con hasta doce carriles de tráfico.
Las aceras quedaban relegadas frente al automóvil y para atravesar aquella inmensa corriente circulatoria comenzaron a utilizarse pasarelas elevadas para peatones. La Meridiana funcionaba cada vez más como una carretera incrustada dentro de la ciudad.
12. LA AUTOPISTA URBANA
Durante los años sesenta y setenta, la Meridiana se consolidó como una de las grandes entradas septentrionales de Barcelona.
Por ella podían circular diariamente decenas de miles de automóviles, llegando en determinados periodos a cifras cercanas a los 120.000 vehículos diarios.
El paisaje urbano cambió completamente.
Desaparecieron construcciones antiguas, masías y restos del mundo rural que todavía sobrevivían alrededor de la avenida.
En su lugar aparecieron asfalto, enlaces viarios, puentes, túneles y bloques de viviendas.
13. LOS VECINOS DICEN BASTA
Pero quienes vivían alrededor de la Meridiana empezaron a preguntarse para quién se estaba construyendo realmente aquella ciudad. Las asociaciones vecinales de barrios como Sant Andreu, La Sagrera, Navas o el Clot comenzaron a reclamar mejoras.
Pedían pasos de peatones seguros, semáforos, reducción del tráfico, mejores equipamientos y una avenida que dejara de comportarse como una frontera. Porque ese era el gran problema de la Meridiana. No solamente llevaba coches hacia Barcelona.
14. RECUPERAR LA CALLE
Con la llegada de la democracia municipal en 1979, la manera de entender el espacio público comenzó a cambiar.
El nuevo Ayuntamiento heredó una Barcelona llena de déficits urbanísticos acumulados durante décadas: barrios sin equipamientos suficientes, grandes vías de tráfico, solares industriales y enormes barreras ferroviarias. La Meridiana era uno de esos problemas.
Las reivindicaciones vecinales adquirieron mayor protagonismo y progresivamente comenzó a imponerse una idea que hoy parece bastante evidente: una avenida también debía servir para quienes vivían junto a ella, no solamente para quienes la atravesaban en automóvil.
Comenzaba una transformación que necesitaría décadas.
15. LAS RONDAS CAMBIAN LAS REGLAS DEL JUEGO
La construcción de las Rondas de Barcelona, inauguradas coincidiendo con los Juegos Olímpicos de 1992, modificó profundamente la movilidad metropolitana.
Una parte importante del tráfico que anteriormente utilizaba grandes arterias interiores pudo desplazarse hacia las nuevas vías de circunvalación.
Eso permitió replantear calles y avenidas que durante décadas habían funcionado prácticamente como carreteras. Y una de las grandes candidatas a cambiar era, naturalmente, la Meridiana.
16. LA TRANSFORMACIÓN OLÍMPICA
Durante la primera mitad de los años noventa se emprendieron importantes reformas en los tramos inferiores de la avenida.
Entre Glòries y la calle València aparecieron nuevas aceras, arbolado, mobiliario urbano y espacios centrales que intentaban reducir la sensación de autopista.
Las pasarelas peatonales fueron desapareciendo progresivamente y los cruces regulados mediante semáforos devolvieron al peatón una parte del territorio perdido. No significaba que el automóvil hubiese desaparecido. Ni mucho menos. Pero empezaba a dejar de ser el propietario absoluto de la avenida.
17. GLÒRIES SE CONVIERTE EN UN POLO CULTURAL
Mientras cambiaba la Meridiana, también lo hacía radicalmente su entorno más próximo a Glòries.
En 1997 abrió sus puertas el Teatre Nacional de Catalunya y en 1999 lo hizo L’Auditori.
En 2005 apareció una nueva silueta que transformó para siempre el skyline de Barcelona: la Torre Agbar, actualmente Torre Glòries.
En 2013, los históricos Encants estrenaron sus nuevas instalaciones.
18. EL REGRESO DEL TRANVÍA
En 2004, Barcelona recuperó el tranvía moderno. El Trambesòs volvió a colocar raíles en superficie en el entorno de Glòries y la parte baja de la Meridiana, décadas después de que la ciudad hubiese eliminado buena parte de su antigua red tranviaria.
La paradoja era interesante. Durante buena parte del siglo XX se habían eliminado tranvías para dejar sitio al automóvil. A comienzos del XXI se reducía espacio al automóvil para recuperar el tranvía.
19. COSER LO QUE EL TRÁFICO HABÍA SEPARADO
Desde la década de 2010, diferentes proyectos municipales han intentado transformar progresivamente la Avinguda Meridiana.
Reducción del espacio destinado al automóvil, ampliación de aceras, carriles bici, arbolado y nuevas zonas verdes forman parte de una filosofía urbana muy diferente de aquella que dominó durante el desarrollismo.
El objetivo ya no consiste únicamente en introducir y evacuar rápidamente miles de automóviles de Barcelona. Ahora se habla de pacificar, conectar y coser barrios.
Hoy, la Avenida Meridiana de Barcelona continúa siendo una de las principales arterias de comunicación de la ciudad y una puerta histórica hacia los barrios del norte y el Vallès. Pero sus transformaciones permiten leer casi dos siglos de historia urbana.
