LA HISTORIA DE LA GRAN PLAZA QUE BARCELONA TARDÓ MÁS DE UN SIGLO EN CONSTRUIR
EL GRAN CRUCE SOÑADO POR ILDEFONS CERDÀ
Durante más de un siglo, la plaza de les Glòries Catalanes fue una de las grandes asignaturas pendientes del Plan Cerdà. Ildefons Cerdà concibió este espacio como un gran nodo urbano: el punto de encuentro de la Diagonal, la Meridiana y la Gran Vía, tres ejes destinados a articular la nueva Barcelona y conectarla con el territorio.
Pero la ciudad tomó otro camino. Plaça Catalunya acabó ejerciendo como gran centro neurálgico de Barcelona, mientras Glòries se convirtió en un cruce de caminos, después en un nudo ferroviario y finalmente en una gigantesca máquina para mover automóviles. Muy lejos de aquella plaza imaginada sobre el papel.
ANTES DE CERDÀ: HUERTOS, AGUA Y CAMINOS
Mucho antes de convertirse en plaza, aquel territorio era una zona periférica y de paso hacia Sant Andreu, el Vallès y el Maresme.
El terreno era húmedo, poco urbanizado y vulnerable a las inundaciones.
Por allí discurría el histórico Rec Comtal, que durante siglos proporcionó agua a huertos, molinos y explotaciones agrícolas del llano de Barcelona.
La construcción de la Ciutadella después de la Guerra de Sucesión condicionó todavía más aquel paisaje. Su sistema defensivo, reforzado por posiciones avanzadas como el Fort Pienc, sometió parte del territorio a restricciones militares que impedían levantar construcciones permanentes.
Durante décadas, aquella parte del llano continuó prácticamente vacía.
EL FERROCARRIL SE CRUZA EN EL CAMINO DE CERDÀ
En 1854 llegó el ferrocarril de Barcelona a Granollers.
Sus vías atravesaron el territorio donde pocos años después Cerdà proyectaría uno de los puntos fundamentales de su nuevo Eixample.
El Plan Cerdà de 1859 situó allí la confluencia de la Diagonal, la Meridiana y la Gran Vía. Pero el ferrocarril, las industrias y las infraestructuras que fueron ocupando el territorio complicaron enormemente la materialización de aquel diseño.
En 1863, Víctor Balaguer incluyó el nombre de plaça de les Glòries Catalanes dentro de su propuesta para bautizar las nuevas calles del Eixample.
El nombre estaba puesto; la plaza, en cambio, tardaría muchísimo más en existir de verdad.
UNA PLAZA QUE SOLO EXISTÍA SOBRE EL PAPEL
Mientras el Eixample avanzaba manzana tras manzana, Glòries continuaba siendo un enorme espacio irregular, atravesado por vías ferroviarias y rodeado progresivamente por fábricas, talleres y terrenos sin urbanizar.
A comienzos del siglo XX, el arquitecto francés Léon Jaussely intentó darle monumentalidad. Su plan de enlaces de 1905 imaginaba una gran composición urbana para ordenar aquella zona estratégica, pero buena parte de sus propuestas nunca llegó a materializarse.
Lo que sí llegó fue la industria. En 1909 se levantó la Farinera de Sant Jaume, hoy Centre Cultural La Farinera del Clot, uno de los grandes testimonios que todavía recuerdan el carácter fabril de aquella Barcelona.
LOS ENCANTS LLEGAN A GLÒRIES
En 1919 se produjo una primera urbanización de la plaza, aunque hablar de una Glòries terminada sería exagerar bastante. El lugar continuaba siendo periférico, irregular y mal equipado.
El alcantarillado no llegó hasta 1928, año en que los Encants fueron trasladados a este entorno, junto a los terrenos de Can Caubet. El mercado aportó una actividad que acabaría formando parte inseparable de la identidad de Glòries.
Alrededor convivían vendedores, fábricas, almacenes, talleres, trenes y descampados. Aquella supuesta gran plaza de Barcelona se parecía mucho más a una frontera industrial que al elegante centro urbano imaginado décadas atrás.
LA REPÚBLICA INTENTA ORDENAR EL CAOS
Durante la Segunda República, el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933 planteó una operación ambiciosa: soterrar líneas ferroviarias, eliminar barreras, ampliar las comunicaciones metropolitanas y urbanizar definitivamente el entorno.
Las obras avanzaron a partir de mediados de los años treinta, pero la Guerra Civil volvió a cambiar las prioridades. Algunos espacios y túneles vinculados a las infraestructuras ferroviarias tuvieron usos relacionados con la protección de la población durante los bombardeos.
POSGUERRA, TRENES, ESTRAPERLO Y BARRACAS
Durante los años cuarenta, Glòries continuó siendo un espacio precario. Las vías atravesaban la zona y los vecinos tenían que convivir diariamente con trenes, pasos peligrosos y enormes terrenos todavía sin urbanizar.
La miseria de la posguerra también dejó episodios propios del estraperlo. Según testimonios de la época, algunos pasajeros aprovechaban la reducción de velocidad de los trenes para lanzar paquetes de alimentos y mercancías que familiares o conocidos recogían junto a las vías.
La industria, mientras tanto, seguía avanzando. Uno de los grandes establecimientos del entorno fue Hispano-Olivetti, cuya presencia reforzó el carácter industrial y obrero de esta parte de Sant Martí.
La falta de vivienda agravó el problema. En el entorno aparecieron núcleos de barracas y construcciones precarias, algunas incluso ofrecidas como pequeñas “casitas de verano”.
Glòries seguía acumulando problemas mientras Barcelona crecía a su alrededor.
EL DESARROLLISMO CONVIERTE GLÒRIES EN UNA AUTOPISTA
En 1951 se aprobaron nuevas alineaciones que recuperaban la idea de una gran plaza aproximadamente circular.
Pero la llegada del desarrollismo franquista acabaría imponiendo otra prioridad: el automóvil.
Entre finales de los años cincuenta y comienzos de los setenta, Glòries se convirtió en un enorme laboratorio de ingeniería viaria.
En 1961 entró en servicio una primera solución de circulación que conectaba la Gran Via y la Meridiana.
La apertura en 1969 de la autopista de Montgat a Mataró, considerada la primera autopista de peaje de España, reforzó todavía más la importancia de Glòries como gran puerta de entrada y salida de Barcelona.
EL SCALEXTRIC: COCHES ARRIBA, PEATONES ABAJO
En 1973 llegó uno de los símbolos más recordados del urbanismo de aquella época: el Scalextric de Glòries.
Rampas, viaductos y calzadas elevadas distribuían el tráfico entre la Gran Via, la Meridiana y los accesos metropolitanos.
El resultado podía ser eficaz para mover automóviles, pero era desastroso para hacer ciudad. Glòries quedó convertida en una isla de asfalto, ruido y humo donde atravesar la plaza a pie era toda una aventura.
Para intentar solucionar el problema se inauguró en 1974 una espectacular pasarela peatonal en forma de Y, de característico color rojizo.
La estructura recibió reconocimiento internacional por su diseño metálico, pero ni siquiera aquella pasarela podía ocultar el problema de fondo: todo el espacio estaba diseñado alrededor del automóvil.
Durante los años setenta, Glòries se convirtió así en uno de los mejores ejemplos de una Barcelona pensada para circular y no para vivir.
LA DEMOCRACIA BUSCA UNA NUEVA GLÒRIES
En los años ochenta empezó a cambiar la filosofía urbanística. Glòries fue incluida entre las llamadas áreas de nueva centralidad, espacios estratégicos destinados a descentralizar Barcelona y generar nuevos polos económicos, culturales y urbanos.
La transformación olímpica volvió a poner el foco sobre la plaza. En torno a 1992, el viejo sistema viario fue sustituido por una nueva solución basada en una gran anilla de circulación.
Desaparecían algunos de los elementos anteriores, pero los coches continuaban ocupando el centro de la escena.
DE NUDO VIARIO A DISTRITO CULTURAL
Durante los años noventa y comienzos del siglo XXI, el entorno empezó a llenarse de nuevos equipamientos. En 1995 abrió el Centre Comercial Glòries y en 1999 la antigua Farinera se consolidó como Centre Cultural La Farinera del Clot.
Al mismo tiempo, los alrededores se transformaron en uno de los grandes polos culturales de Barcelona con el Teatre Nacional de Catalunya, L’Auditori y otros equipamientos próximos.
En 2005 apareció el edificio que cambiaría definitivamente el perfil urbano de la zona: la Torre Agbar, diseñada por Jean Nouvel y hoy denominada Torre Glòries. El antiguo territorio de fábricas, vías y descampados estrenaba un nuevo icono arquitectónico.
LOS ENCANTS ESTRENAN CASA
En 2013, los históricos Encants abandonaron su antiguo recinto y estrenaron una espectacular sede cubierta junto a la plaza.
El nuevo Mercat dels Encants permitió mantener en el mismo entorno una tradición comercial de siglos, considerada entre las más antiguas de Europa.
Un año después, en 2014, abrió plenamente sus puertas el Museu del Disseny de Barcelona, instalado en el edificio del Disseny Hub Barcelona (DHub). Glòries reforzaba así su nuevo papel como centro cultural, comercial y creativo.
ADIÓS AL ANILLO VIARIO
Pero faltaba solucionar el problema que llevaba décadas persiguiendo a Glòries: el tráfico. A partir de 2014 comenzó el desmontaje de la gran anilla viaria elevada que había dominado la plaza desde la transformación olímpica.
El proyecto apostaba por una idea completamente contraria al urbanismo de los años sesenta y setenta: enterrar los coches y recuperar la superficie para las personas.
La operación fue larga y compleja. Los nuevos túneles viarios de la Gran Vía permitieron soterrar buena parte del tráfico que históricamente atravesaba Glòries y liberar enormes superficies para zonas verdes y espacios ciudadanos.
EL NUEVO PARC DE LES GLÒRIES
Sobre aquel territorio dominado durante décadas por coches, rampas y viaductos comenzó a crecer el nuevo Parc de les Glòries, diseñado con zonas de estancia, juegos infantiles, espacios deportivos, caminos peatonales, carriles bici y abundante vegetación.
La transformación tenía además otro objetivo fundamental: coser los barrios. Durante generaciones, Glòries había funcionado como una frontera entre el Clot, el Poblenou, Fort Pienc y la Sagrada Família. La nueva urbanización pretende precisamente lo contrario: facilitar el paso y devolver continuidad al tejido urbano.
2025: GLÒRIES SE CONVIERTE, POR FIN, EN PARQUE
El 26 de abril de 2025 se inauguró una nueva gran fase del Parc de les Glòries, culminando una de las operaciones urbanísticas más largas y complejas de la Barcelona contemporánea.
El nuevo espacio supone aproximadamente 9 hectáreas de uso ciudadano, alrededor de 30.000 metros cuadrados de verde y más de 1.000 árboles.
La actuación mejora además la conexión de un entorno urbano donde viven alrededor de 215.000 personas.
Han hecho falta más de 160 años de proyectos, trenes, fábricas, mercados, autopistas, viaductos, túneles y obras interminables. Glòries pasó de ser el gran sueño de Cerdà a convertirse en uno de los grandes problemas urbanísticos de Barcelona.
Y la paradoja es extraordinaria: después de probar prácticamente de todo, Barcelona ha terminado recuperando la idea más sencilla. Donde durante décadas mandaban los coches, ahora manda el espacio público. Glòries empieza, por fin, a parecer una plaza.
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
Ajuntament de Barcelona — La transformació de Glòries en marxa: 150 anys d’història
Boronat, Gisela; Lago, Xavier; Mayoral, Joan — Glòries, cruïlla de camins — Arxiu Històric Fort Pienc, 2011
Roca Blanch, Estanislau et al. — Glòries: reforma urbana i espai públic — ETSAB, 2011
La Vanguardia — Glòries: la historia de una no plaza
Barcelofília — Plaça de les Glòries II (1961-1970)
Betevé — Historia y transformación urbanística de Glòries
El Nacional — Les set vides de Glòries
Pérez de Rozas, Juan Antonio — Archivo fotográfico histórico
Taller Metròpolis — Estudios sobre urbanismo y espacio público
